Autor: BBI

Anmerkung: Der Artikel wurde etwas angepasst, den vollständigen Text können Sie unter folgendem Link nachlesen: www.bi-fluglaerm-raunheim.de

Als das novellierte Fluglärm­schutzgesetz 2007 verabschiedet wurde, hat der Gesetzgeber der Bundes­regierung aufge­geben, alle 10 Jahre zu berichten ob das Gesetz seinen Zweck erfüllt. Im nächsten Jahr ist daher der erste Bericht fällig.

Aus diesem Anlass hat das Rhein-Main-Institut, unter­stützt von der Initiative "Zukunft Rhein-Main", zu einem Wissenschafts­forum eingeladen. Ziel war es, den "aktuellen Stand der Lärm­wirkungs­forschung" zusammen­zufassen und daraus "Schluss­folgerungen" für "gesetz­geberische Vorgaben für Fluglärm­grenzen" zu ziehen.

Den Auftakt machte der Frank­furter OB Herr Feldmann, dessen Grußwort einen zwiespäl­tigen Eindruck hinterließ. Positiv war seine Betonung des Prinzips "Gesund­heit geht vor Profit" und daraus abgeleitet die Forderung, dass die geplante Lärmobergrenze für den Flughafen Frankfurt, den Deckel bei der jetzigen Lärmbelastung setzen und dafür sorgen müsse, dass es künftig leiser wird. Herr Feldmann äußerte sogar "dafür müssten auch Betriebs­beschrän­kungen möglich sein". Er erweckte dabei aller­dings auch die Illusion, als könne oder wolle die aktuelle Frank­furter Stadtregierung bestehend aus CDU, SPD und Grünen für so etwas eintreten.

Im zweiten Teil seiner Rede kritisierte er den Flughafen allerdings aus einem ganz anderen Blickwinkel. Er benutzte das Schlagwort von der "Shopping Mall mit Kerosin-Tank­stelle", um sich zu beschweren. Das Shopping auf dem Frankfurter Flughafen sei nicht effektiv genug organisiert und er lobte die EU-Kom­mission - allen voran den deutschen Kommissar Herr Oettinger - für ihre Luft­fahrt­strategie. Diese müsse dafür Sorge tragen, dass Frankfurt keine Markt­anteile an die Konkur­renz in der Türkei und am Golf verliert.

Im Anschluss des Redebeitrags von Herrn Feldmann fassten fünf Lärm­wirkungs­forscher die Forschungsergebnisse der letzten Jahre über die "Erkennt­nisse der Auswirkung von Fluglärm auf die Gesundheit der Menschen" zusammen. Es bestand große Einigkeit darüber, dass das gegen­wärtig erreichte Schutz­niveau gesundheit­liche Schädigungen nicht verhindert und erst recht nicht vor "erheb­lichen Nach­teilen und erheb­lichen Belästi­gungen" schützt.

Die Vielzahl von Einzel­fakten die vorge­tragen wurden, lässt sich an dieser Stelle nicht vollständig wiedergeben. Besonders interes­sant ist jedoch die von mehreren Referenten gezogene Schluss­folgerung, dass der äquivalente Dauer­schall­pegel in seiner bisherigen Form alleine kein geeignetes Maß für die vorhandene Belastung sein kann und die Häufigkeit von Flug­lärm­ereignissen stärker mit einbezogen werden müsse.

Bei aller Einigkeit gab es allerdings auch Meinungsdifferenzen. So kritisierte Herr Prof. Münzel aus Mainz den ebenfalls anwesenden Leiter der NORAH-Studie, Herrn Prof. Guski, mit deutlichen Worten für den geduldeten Missbrauch der Ergebnisse seiner Studie und die immer weitere Verzögerung der Veröffent­lichung der wissenschaft­lichen Grundlagen.

Herr Myck vom Umwelt­bundesamt stellte den Prozess der Evaluation des Gesetzes dar und erläuterte die beiden Forschungs­aufträge, die an das Öko-Institut vergeben wurden und zu denen bereits ein Bericht vorliegt, sowie eigene Aktivi­täten. Er versicherte, dass das Umwelt­bundesamt alle Anregungen von Beteiligten in seinen Bericht einfließen lassen werde und rief dazu auf, von dieser Möglichkeit regen Gebrauch zu machen. Herr Prof. Lercher beschrieb den ebenfalls gerade statt­findenden Prozess des Updates der WHO-Flug­lärm­richtlinie, und Rechts­anwältin Frau Heß aus Leipzig fasste in einem Beitrag zusammen, was aus ihrer Sicht mindestens in die anstehende Novel­lierung einfließen müsste.

Man hätte mit dem Gefühl nach Hause gehen können, dass hier einiges in Bewegung ist - wären da nicht die häufigen Hinweise gewesen, dass auch ein noch so guter Vorschlag des Umwelt­bundesamts, der immerhin möglich erscheint, noch durch den Filter des zuständigen Umwelt­ministeriums, die Ressort-Abstimmung mit dem Verkehrs-, dem Wirtschafts- und den anderen Bundes­ministerien und letztlich durch Bundestag und Bundesrat muss. Und aus den Erfahrungen der Vergangen­heit heraus ergibt sich das ungute Gefühl, dass auf diesem Weg der Einfluss der Luft­verkehrs­lobby immer entschei­dender werden wird - es sei denn, der politische Druck durch die Flug­lärm-Be­troffenen wird wesentlich größer, als er zurzeit ist.