Autor: Herr Dr. Hackenberg

Stellungnahme GBAS-Anflugverfahren

Für die Einführung von GBAS müssen mehrere Hürden überwunden werden.

Die von der DFS geforderte 90 %ige Ausstattung der Flugzeuge mit der GBAS-Technik und die Lizensierung der Piloten wird wohl nur dann erreichbar sein, wenn zumindest die HUB-Flughäfen mit den erforderlichen Bodenstationen ausgerüstet werden. Laut Fraport hat diese Investition in Frankfurt 5 Mio. € gekostet.

Ob Flughäfen, die mit dem bestehenden Anflugsystem (ILS) ohne Investitionen Kapazitätsprobleme und Lärmprobleme durch Einführung von Point Merge und CDA lösen konnten, bereit sind in absehbarer Zeit in diese Technik zu investieren, darf angezweifelt werden. Immerhin wurde laut Eurocontrol seit 2011 weltweit an mindestens 14 Flughäfen Point Merge eingeführt (http://www.eurocontrol.int/services/point-merge-concept).

Dagegen gibt es die GBAS-Ausstattung nur für CAT I Landebedingungen nur an den Flughäfen Bremen, Malaga, Frankfurt, und Zurich. Für CAT II und CAT III wird weiterhin das ILS benötigt. (https://www.eurocontrol.int/gbas). Laut Eurocontrol hat GBAS folgende Vorteile:

Kürzere Landebahnbelegung

Erhöhte Kapazität bei schlechter Sicht

Weniger Lärmprobleme in der Nähe des Flughafens durch steilere Anflugwinkel und gekurvte Anflüge.

Zu der Anhebung des Gleitwinkels heißt es bei Fraport:

"Die Anhebung des Gleitwinkels im Endanflug ist eine wirksame aktive Schallschutzmaßnahme, mit der eine Lärmreduktion im lärmintensivsten Bereich des Anfluges erzielt werden kann."

Zum 30.03.2017 wurde die angehobene Landung mit erhöhtem Gleitwinkel von 3,2 Grad auch auf der Süd- und Centerbahn eingeführt. Davon werden Raunheim, Rüsselsheim, Bischofsheim und Mainz–Süd sowie Offenbach und Neu-Isenburg profitieren.

GBAS ermöglicht grundsätzlich Anflüge mit einem noch steileren Anflugwinkel als 3,2 Grad. Außerdem bietet GBAS die Möglichkeit, satellitengestützt gekurvte, segmentierte Anflugverfahren zu nutzen, um dicht besiedelte Gebiete zu umfliegen. Diese Möglichkeit wurde am Flughafen Frankfurt erstmalig vom 26. Mai bis 31. August 2016 im Rahmen des europäischen Forschungsprojekts Single European Sky Air Traffic Management Research (SESAR) getestet."

Eine Lärmentlastung am Bayerischen Untermain durch GBAS ist nicht zu erwarten. Im Gegenteil, der Bayerische Untermain wird offenbar als weniger dicht besiedeltes Gebiet eingestuft über das, zur Entlastung dichter besiedelter Gebiete, geflogen werden soll. Der Fluglärm am Bayerischen Untermain wird zunehmen. Eine Anhebung der Gegenanflüge durch GBAS erfolgt nicht. Wenn dies gewollt oder möglich wäre, hätten die Gegenanflüge über dem Bayerischen Untermain schon bei Einführung von 3,2 Grad Gleitwinkel angehoben werden können.

Point Merge

Die Antwort des BMVI erschöpft sich im Wesentlichen im kritiklosen Weiterreichen der Argumente der DFS. Damit das BMVI erkennt, daß die Argumentation der DFS einseitig interessengesteuert ist, muß es gelingen, die Glaubwürdigkeit der DFS nachhaltig zu erschüttern. Dazu liefert die DFS selbst Ansatzpunkte.

Glaubwürdigkeit der DFS

Bei der DFS wird ein Verhaltensmuster in der Kommunikation mit Politikern und der betroffenen Bevölkerung sichtbar, mit welchem die Realisierung von Maßnahmen zur Lärmminderung vorgetäuscht, mit Vorwänden als "unmöglich" bezeichnet oder in die ferne Zukunft verschoben werden.

Dazu Beispiele:

Im Rahmen der Allianz für Lärmschutz

• für 2012 verbindlich zugesagte und nicht gelieferte Anhebung der Gegenanflüge um 1000 Fuß über dem Bayerischen Untermain

Dagegen Ausweitung der Flugzeit in 4000 Fuß über NN von täglich 6 Stunden auf 14,5 Stunden bei Westbetrieb (75 % der Flüge), ab dem 30.04.17, was das Gegenteil zu der Angekündigten Anhebung ist.

• für 2012 verbindlich zugesagte Einführung des CDO Anfluges

Dagegen wurde dann Sinkflug mit nachgeschaltetem Base-Line Verfahren als CDO Anflug präsentiert. Lärmreduzierung wird damit nicht erreicht, aber eine "lärmwirksame" Maßnahme vorgetäuscht.

• für 2015 verbindlich zugesagte Einführung von Point Merge.

Untersucht wurde nicht Point Merge sondern die Kombination aus Point Merge mit nachgeschaltetem Base-Line Verfahren. Die Einführung von Point Merge wurde dann abgelehnt, weil es bei der Kombination der Verfahren mehr Fluglärmbetroffene gibt. Mit Point Merge alleine hätte es - wie es internationaler Konsens ist - deutlich weniger Fluglärmbetroffene gegeben.

Mit einer von der DFS erfundenen Kollisionsgefahr begründete Änderung des Anfluges über dem Bachgau, die zu einer Doppelbelastung führt. Diese Kollisionsgefahr wurde von der DFS und dem BAF zurückgenommen und von der DFS später gegenüber der FLK in einen optischen Konflikt auf dem Bildschirm umgedeutet. Bei der Doppelbelastung ist es geblieben.

Die Einführung von GBAS als lärmreduzierende Maßnahme wird, entgegen der Darstellung der DFS, am Bayerischen Untermain zu mehr Fluglärm führen.

Thema für Koalitionsverhandlungen

Laut § 2 Abs. 3 FluLärmG sollte die Bundesregierung bereits in 2017 die Lärmschutz-bereiche gem Abs. 2 unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungs-forschung und der Luftfahrttechnik überprüfen und dem Bundestag berichten.

Bei der Sondersitzung der FLK Frankfurt am 16.08.17 wurde unter TOP 2 das Kommunale Fluglärmmonitoring der Initiative Zukunft Rhein Main (1) vorgestellt. Aufgrund der gesammelten Erfahrungen wird vorgeschlagen, daß der bisherige Beschreibungsradius des DES (Datenerfassungssystem) für die Berechnung der Lärmschutbereiche von 25 + 5 km auf 50 + 5 km vergrößert wird. Dafür sollte die AzB (Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen) für größere Entfernungen vom Flughafen weiterentwickelt bzw. validiert werden. Damit würden für unsere Region Fluglärmberechnungen auch unter Berücksichtigung der Höhenlagen nach gesetzliche Vorschriften durchgeführt und dokumentiert. Unsere Forderungen nach leiseren Anflugverfahren bekämen mehr Gewicht. http://www.flk-frankfurt.de/seite/de/fluglaerm/1406/-/Sondersitzung_am_16.8.2017.html

Bei diesem Fluglärmmonitoring wurden auch Gebietszuordnungen nach Wohngebieten, Mischgebieten, Naherholungsgebieten und Landwirtschaft ermittelt. Damit kann dokumentiert werden, wenn Fluglärm in weniger dicht besiedelte Naherholungsgebiete verschoben wird.

1) Die Initiative Zukunft Rhein-Main (ZMR) ist ein Zusammenschluss hessischer und rheinlandpfälzischer Kommunen und hessischer Landkreisen (Bayern fehlt leider), welche die Interessen der Mitglieder gegenüber der Luftverkehrwirtschaft vertritt.

2) Die Mitglieder bekommen Lärmkarten, die auf tatsächlichen Flugrouten beruhen, und die zeitliche Entwicklung des Fluglärms darstellen. http://www.zukunft-rhein-main.de