Am 2. Juli stellten die Herren Gregor Thamm und Christian Zwiener vom Umweltmanagement der Deutschen Flugsicherung DFS ihr Unternehmen bzw. ihre Behörde vor. Zunächst sei hier das Fazit aus dieser Präsentation angegeben, anschließend wird die Präsentation in groben Zügen beschrieben sowie auf einige interessante Fragen und Antworten eingegangen.

Fazit:

Die DFS laviert zwischen „nicht zuständig sein“ bzw. „ihr sind die Hände gebunden“ und „unsere Möglichkeiten sind sehr begrenzt, fast schon erschöpft, um den Fluglärm zu verringern. Interessant ist jedoch, dass auf der einen Seite betont wird, eine weitere Fragmentierung des Flugraums sei kaum möglich, d.h. eine Verkleinerung des von einem Fluglotsen zu überwachen­den Luftbereichs ist nicht durchführbar, da der Kommunikationsaufwand mit anderen Lotsen zu sehr zunimmt. Andererseits wird aber weiter davon ausgegangen, dass der Flugbetrieb in den nächsten Jahren um etwa 40 % zunehmen wird. Da ist die Frage gestattet, wie dieser fast um die Hälfte erhöhte Durchsatz an Flugzeugen bewältigt werden soll, wenn bereits heute die Kapazitätsgrenze der Flugsicherung erreicht ist.

Des weiteren ist nicht recht nachvollziehbar, wieso die Erweiterung des Flughafens um eine weitere Landebahn über 10 Jahre lang geplant wurde, als Ergebnis aber laut DFS keine Aussagen über die zukünftigen Flugrouten und die Belastung der Bevölkerung durch den Ausbau ver­ursachten Fluglärm gemacht werden konnten. Es wurden speziell für die Simulation des Fluglärms Software-Werkzeuge eingesetzt (NIROS). Sind diese Simulationsprogramme untaug­lich für einigermaßen realistische Prognosen oder wurden die Ergebnisse nicht kommuniziert, da man um die Brisanz für die betroffenen Bürger am Boden wusste? Eine Aussage der Herren von der DFS lässt dies vermuten, wenn festgestellt wird, dass „alle Beteiligten um die Auswirkungen Bescheid wussten“. Andererseits behauptet die DFS, dass vorher während der Planung überhaupt nicht festgestellt werden konnte, wie sich die Lärmbelastung entwickeln wird. Denn es sei nicht möglich, die Berechnungen und Simulationen ausreichend genau an die realen Gegebenheiten wie Landschaft oder künftige Flugrouten anzupassen, um der Realität nahe kommende Aussagen zu treffen. Dieser Widerspruch dient vermutlich der Verschleierung dafür, dass Politik und Wirtschaft davon ausgingen, die Bevölkerung vor allem der weniger dicht besiedelten Gebiete würde den Lärm schon hinnehmen.

Insgesamt wurden (bekannte) technische Details präsentiert, die weder die heutige Situation ursächlich erklären noch Lösungswege zur Reduzierung des Fluglärms in Zukunft aufzeigen, wenn die Kapazität weiter hochgeschraubt wird. Es soll zwar an lärmreduzierenden Verfahren wie CDO- oder Point-Merge-Verfahren geforscht werden, doch Ergebnisse und eine Anwendung sind erst nach Jahren zu erwarten. Außerdem sind diese Verfahren seit Jahren bekannt und werden im Ausland bereits eingesetzt. Im Falle des CDA- bzw. CDO- oder Sinkflugverfahrens hat die DFS selbst auf ihrer Internetseite angegeben, dass sie das Verfahren seit 2005 (!) einsetzt. Wieso konnte dieses Verfahren nicht in die Planungen für die neue Landebahn und der Um­stellung der Flugrouten einbezogen und bereits jetzt angewendet werden? Erst auf öffentlichen Druck erklärt die DFS sich bereit, „Forschungen“ zu den lärmreduzierenden Flugverfahren durchzuführen, obwohl derartige Untersuchungen längst erfolgt sind und die deutliche Minderung des Fluglärms nachgewiesen wurde. Selbst in Deutschland wurde von der DLR und der Lufthansa im Rahmen des EU-Projektes ERAT (Environmentally Responsible Air Transport) mit 9 weiteren Partnern mit Hilfe von Realzeit-Simulationen umweltfreundlichere Techniken untersucht. Dabei wurden speziell das CDA-Verfahren und CCD (Continuous Climb Departures) betrachtet und zwar für höher frequentierte Flughäfen. Davon war im Bericht der DFS keine Rede, auch nicht von anderen Projekten und Ergebnissen.

Präsentation der DFS:

Zunächst wurde von der Verwaltung klargestellt, dass es einen Rechtsschutz gegen Fluglärm nur bei Betroffenheit gibt, d.h. es kann nur der klagen, der unter Fluglärm leidet. Allerdings werden die gesetzlichen Grenzwerte in Aschaffenburg nicht überschritten, wohl aber im Umland. (Anmerkung: In Aschaffenburg existiert jedoch keine Messstation für Fluglärm). Im Umland wurde die Anflughöhe um mehrere hundert Meter abgesenkt.

Aschaffenburg wird beim Fliegen von Schleifen vor dem eigentlichen Anflug auf den Flughafen überflogen.

Die endgültige Genehmigung der Flugrouten erfolgt nicht durch die DFS, sondern durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF), allerdings auf der Basis der Vorschläge der DFS.

Der Vortrag von Herrn Thamm beginnt mit der Feststellung, dass viele Behörden über den Flugverkehr mitbestimmen. Die DFS ist neutral und kennt keine „Parteinahme“, sie ist nur der Sicherheit verpflichtet.

Nun folgte eine Übersicht über die Schritte, welche bei einem Flughafenausbau zu durchlaufen sind:

Der Auftrag der DFS ist es, den Flugverkehr sicher, geordnet und flüssig zu gestalten. Der Fluglärm spielt in diesem Zusammenhang eine sehr untergeordnete Rolle. Im Gegenteil: Die DFS darf nicht regulierend in den Flugverkehr eingreifen, dies gilt auch dann, wenn Fluglärm am Boden vermieden werden soll. Wenn sie es doch täte, wäre dies ein Gesetzesverstoß.

Die Grundlagen für die Flugüberwachung sind internationale Vorschriften, wie ICAO-DOC 8168 „Control of Flight Procedures“ oder ICAO-DOC 4444 „Air Traffic Management ...“. Oberstes Gebot ist, dass Flugzeuge nicht zusammenstoßen dürfen.

Es wurde noch die formale Prozedur der Abwägung im Zusammenhang mit der Festlegung von Flugrouten und -höhen vorgestellt:

Herr Zwiener stellte dann technische Details vor. So verlaufen die Anflugrouten je nach Windlage, im Durchschnitt jedoch zu 75 % aus Richtung Spessart (Westwetterlage). Davon betrifft den Bereich Aschaffenburg ca. 50 % der Flüge, die aus Süden Richtung Spessart fliegen.

Es wurden Flugspuren gezeigt vom 14.04.12 (mehr im Westen) und 25.06.12 (mehr im Osten) mit 280 Anflügen über dem Spessart. Die neue Landebahn erweitert die Kapazität und hilft so, ein Kreisen in Warteschleifen zu vermeiden. Ein Großteil der Flüge erfolgt in 1800 bis 3200 m Höhe NN, jedoch nördlich von Aschaffenburg beträgt die Flughöhe nur noch weniger als 1800 m NN. (Dies bedeutet für einen Ort auf 300 m Höhe weniger als 1500 m).

Der Abstand zwischen zwei Flugzeugen muss mindestens 3 Seemeilen bzw. 5.55 km (in horizontaler Richtung bei gleicher Flughöhe) oder 1000 ft bzw. 305 m (in vertikaler Richtung) betragen.

Anhand von Schaubilder sollte dann verdeutlicht werden, dass beim Anfliegen bis zur Erfassung durch den Leitstrahl des Flughafenradars in max. 25 km Entfernung vom Flughafen die Flughöhen von Süden 4000 ft bzw. 1220 m und von Norden 5000 ft bzw. 1524 m betragen.

Falls nur wenige Flüge abgewickelt werden müssen, können Fugzeuge ohne vorheriges Eindrehen direkt und ohne Höhenvorschrift im Abstand von mindestens 3 Seemeilen bzw. 5.55 km die Landebahn anfliegen.

 Es folgte eine allgemeine Erläuterung des CDO-Verfahrens (Continuous Descent Operation), welches bisher CDA-Verfahren (Continuous Descent Approach) hieß. Dies entsprach in etwa der Folie der PowerPoint-Präsentation der BI:

Das CDO-Verfahren ist laut DFS bisher nur bei wenigen Flügen anwendbar. Laut Definition der DFS liegt ein Sinkflug dann vor, wenn die Maschine mit 220 ft/mile bzw. 37 m/km sinkt.

Erfolgen jedoch zwei Anflüge gleichzeitig, muss der Sinkflug abgebrochen bzw. unterbrochen

werden, siehe Skizze oben links.

Falls gleichzeitig ein Flugzeug startet und ein anderes landet, muss der Sinkflug ebenfalls unterbrochen werden, siehe Skizze oben rechts.

Da die DFS oft auf das CDO-Verfahren am Londoner Flughafen Heathrow hin­gewiesen wird, ging Herr Zwiener auf die Situation in London ein. Zunächst stellte er fest, dass in London ein Sinkflug bei 50 ft / 2 miles vorliegt bzw. bei 4.2 m/km. Außerdem sind sog. Warteräume notwendig, in denen die Flugzeuge kreisen und auf den Zeitpunkt zum Sinkflug warten, um Kollisionen zu vermeiden. Es wurde bezweifelt, dass sich in der Nähe von Frankfurt am Main derartige Warteräume finden ließen. Ein Grund dafür sei der Umstand, dass bei Flügen nach Köln-Bonn der Anflug bereits im Frankfurter Raum beginnt.

Es wurde eine Übersicht gezeigt, in der Frankfurt und London gemäß den unterschiedlichen Kriterien für Sinkflug verglichen wurden. Danach werden am Frankfurter Flughafen bereits 85 % der Anflüge im Sinkflug abgewickelt, wenn man das (wesentlich schwächere) Kriterium des Londoner Flughafens für den Sinkflug zugrunde legt.

Das Point-Merge-Verfahren wurde im Prinzip vorgestellt, was sich kaum von der Erläuterung in der PowerPoint Präsentation der BI unterscheidet:

Die DFS rechnet damit, dass nach Forschungs- und Entwicklungsarbeiten das Point-Merge-Verfahren 2015 in Frankfurt eingeführt wird.

Außerdem wird an einer Anhebung der Überflughöhe geforscht, geplant sei, ab Oktober 2012 eine Höhe von mindestens 4000 ft vor Offenbach einzuhalten.

Die Reichweite des ILS Anflugradars zu verlängern, um ab 2013 die Zwischenanflughöhe anzuheben.

Damit endete der mehr als einstündige Vortrag und es wurde die Diskussion mit Fragen an die DFS eröffnet.

Fragen und Diskussion:

Im Folgenden werden einige interessante Fragen aus dem Stadtrat und den Antworten der beiden Vertreter der DFS aufgelistet.